DAI PRATICI AI PILOTI DEL PORTO

Per anni .il Cardinale Alberoni, per volere della Famiglia Corsini (Papa Clemente XII), inseguì l’idea di creare un corridoio acqueo naturale che fosse in grado di collegare la città di Ravenna con il mare. Con tenacia perseguì il suo fine e nel 1737, su sue dirette indicazioni iniziarono i lavori di raccordo nello scolo di Città, del canale delle Fossine con la Baiona.Nacque così la storia moderna del canale Corsini, impropriamente detto Candiano e del suo porto.

Alla perseveranza del cardinale si sostituirono la laboriosità, la tenacia e l’audacia dei suoi successori, uomini di chiesa, politici, tecnici, gente comune che si adoperarono nelle opere successive di escavo e di approfondimento.

Abbandonato l’antico porto militare romano d’epoca augustea di Classe ed il canale Phanphilio, già da tempo languente per il costante insabbiamento, le vele di modeste dimensioni,  a metà del Settecento, iniziarono ad animare il traffico locale. Alla fine di tale secolo la tortuosità del corso originario del naviglio fu parzialmente ridotta da ulteriori scavi delineando così una parte dell’attuale corso del canale. Nei primi anni dell’Ottocento i bragozzi e trabaccoli (tipiche imbarcazioni a vela dell’Adriatico) risalivano il naviglio fino al cuore della città. La Darsena prese lentamente forma ed il crescente fenomeno dell’urbanizzazione e dell’industrializzazione della provincia intera, fece confluire nei magazzini appena costruiti, merci di ogni genere. Intorno al 1810, per volere del cardinale Rivarola iniziarono ulteriori lavori di escavo per tutta la lunghezza del canale; fu ridotta parzialmente la tortuosità che ancora caratterizzava il corso del canale e furono prolungate le palizzate guardiane all’imboccatura. Nel 1834 iniziarono i lavori di costruzione della strada di alaggio che correva lungo la sponda destra del canale. L’importanza di tale via, era notevole: infatti consentiva ai marinai più giovani e forti, di trascinare sotto il peso dell’alzaia, con la sola forza dei propri muscoli, le imbarcazioni a vela lungo il canale. La fatica diveniva insopportabile allorquando la corrente e il vento erano sfavorevoli.

A metà Ottocento ripresero i lavori di approfondimento del naviglio per tutta la propria larghezza, allora di soli 20 metri. Si ridusse la tortuosità del canale d’entrata, detto redente, poiché il suo corso, in fregio all’abitato delle case di Porto Corsini, correva rasentandolo. Ai bragozzi da 25/30 ton. Si affiancarono vele più imponenti; l’aumentare delle dimensioni del naviglio fece si che all’uomo fossero sostituiti i buoi, sulle cui schiene si riversava non più il peso dei carri e degli aratri, bensì quello dell’alaggio dei velieri. Gli anni di fine secolo videro un aureo fiorire di nuove e imponenti opere per il porto: l’allungamento della darsena (interrata nell’immediato dopoguerra), il fabbricato della Dogana della Sanità, la costruzione della torre farea a Porto Corsini nel 1860. Alle opere fin qui elencate si aggiunsero il rafforzamento delle palizzate (sostituite in cemento armato), la sostituzione delle fascinate di legna verde lungo le sponde, erose dall’uso delle eliche dei primi piroscafi. Alle vele di piccolo tonnellaggio, che abitualmente facevano scalo nel porto canale, si aggiunsero i velieri d’altura ed i piroscafi (si ricordano quelli del Lloyd Austriaco che collegavano regolarmente nel 1878 Porto Corsini a Trieste). Le accresciute dimensioni delle imbarcazioni e le difficoltà che la navigazione in canale presentava, fecero nascere spontaneamente la necessità da parte dei comandanti, che toccavano per la prima volta il porto canale, di avvalersi dell’assistenza di Pratici locali del luogo che, conoscendo la geografia locale, assistevano gli equipaggi nelle navigazione lungo il canale.

Nulla era dovuto o pattuito e la ricompensa per il buon operato era stabilita dal comandante della nave assistita, secondo l’economia del bordo e la generosità del capitano.

Nel 1898 il primo Pratico locale del porto di Ravenna, di cui si ha notizia certa, venne iscritto nei registri della Capitaneria di Porto. Come la maggioranza dei pescatori, il Pratico Trombini Gaetano abitava a Porto Corsini, allora agglomerato di poche case e capanni palustri prospicienti l’imboccatura del porto. La felice posizione permetteva, avvistata la nave, di raggiungerla con la propria vela in breve tempo; la bicicletta accompagnava il pratico nel suo lavoro, in quanto era l’unico mezzo capace di garantire un veloce spostamento tra le banchine ed un sicuro ritorno a casa.

All’inizio del secolo l’arrivo del vaporino in legno “Trieste” sostituì il piccolo rimorchiatore “Ave” da 15 Cv, che già dal 1890 era adibito al trasporto dei villeggianti dalla darsena delle città a Porto Corsini.

L’uso delle coppie di buoi  per il traino delle imbarcazioni declinò. La potenza trainante dei rimorchiatori non era certo molto superiore a quella dei poveri animali, ma l’avvento della forza motrice a vapore pareva garantire un servizio più sicuro.

Crebbe così il traffico di zolfo, sassi sabbia, legna, cemento e vino dall’Istria e dal nord e sud d’Italia.

La darsena degli anni antecedenti la Grande Guerra, subì un lento ma ordinato ampliamento e banchinamento. Si svilupparono lungo le sponde del canale insediamenti industriali di cui ne ricordiamo solo alcuni, quali la Raffineria di Zolfo Almagià (1895), la Fonderia di ghisa Rosetti (1907), l’Anonimo Iutificio Romagnolo (1908).

Il canale così concepito alla sua origine divenne cuore di uno sviluppo industriale e commerciale che avrebbe nel tempo mutato l’economia cittadina.

La prima guerra mondiale, pur arrecando lutti e distruzione, non arrestò la crescita degli insediamenti produttivi. Al riparo dalle acque tranquille della Baiona, i sommergibili, la flottiglia di torpediniere e gli idrovolanti di stanza a Ravenna della Regia Marina, trovarono assistenza e ospitale rifugio.

Nel 1919 il neocostituito Ente Autonomo del Porto ed il Genio Civile, nonostante una stasi accentuata del traffico commerciale e la cronica mancanza di stanziamenti statali, si prodigarono con lavori di escavo lungo il canale al fine di migliorare la navigabilità.

Nel 1923 al solo Trombini si affiancò un secondo Pratico. Entrambi vivevano a Porto Corsini: le famiglie dei Pratici venivano informate dell’imminente lavoro da svolgere dalle urla d’avviso che i giovani marinai del distaccamento militare di Marina di Ravenna, immediatamente al di là delle sponde del canale, solevano fare. Al vecchio rimorchiatore “Trieste” si sostituiva il “Gradenigo” (preda bellica della guerra Italo-Turca nel 1920). Navi di tonnellaggio crescente (da 2/3000 ton.) risalivano il canale sino in darsena; l’ausilio dei rimorchiatori di modesta potenza spesso non era sufficiente ad attenuare le difficoltà che la navigazione in canale e le manovre per affrontare la curva presentavano. Le  dimensioni ridotte del canale radente, la forte corrente, la limitata potenza dei rimorchiatori e delle navi stesse, richiedevano abilità ed esperienza; accadeva che per poter completare con successo la movra in curva fosse necessario distendere un lungo cavo di tonneggio a terra. L’operazione consisteva nel virare il cavo, vincendo così la naturale difficoltà che presentava l’ampia accostata. L’ausilio del Pratico e della sua esperienza diveniva una necessità inderogabile; peraltro la presenza del Pratico a bordo evitava la sosta all’ufficio della Dogana per espletare le formalità d’arrivo ed ottenere la conferma della banchina d’accosto.

Nel 1938, anno in cui venne registrato il più alto volume di traffico sino allora mai raggiunto (500mila tonn. Di merci), i primi due Pratici vennero sostituiti da tre nuovi colleghi.

La seconda guerra mondiale e le sue distruzioni segnarono l’animo degli uomini e modificarono la geografia del porto; furono anni terribili ed il lutto colpì il gruppo di Pratici di allora. Nel dopoguerra, nel 1945, iniziarono i lavori di ricostruzione delle strutture portuali e di bonifica del canale dalle mine e dalle ostruzioni belliche. Il 28 settembre 1946, al fine di garantire la sicurezza della navigazione nel porto canale, divenuta ancor più difficile dai numerosi cantieri di bonifica, il Comando Militare Marittimo di Ravenna, per decreto, rese temporaneamente obbligatorio il servizio di pilotaggio per navi a vela e/o motore di tsl. Superiore a 350 ton. e/o con pescaggio superiore a 14’ (4,63 m.).

Nel settembre 1948, Visani Attilio, a seguito delle ferite riportate nello schiacciamento tra una nave e la pilotina, moriva tragicamente. L’organico, salito a quattro Pratici durante la guerra, si ridusse nuovamente a tre; le vicende belliche ed i primi annia di pace, segnavano così, in maniera profonda, la nostra storia passata.

Il 15 giugno 1949 il Direttore Marittimo di Venezia rendeva definitivamente obbligatorio il servizio di pilotaggio cancellando la temporaneità del precedente decreto.

Le prime navi Liberty, pegno americano per la ricostruzione, iniziavano a giungere nel porto di Ravenna. Nel 1951 iniziavano i lavori di costruzione della neonata S.A.R.O.M. (Società Azionaria Raffinazione Olii Minerali), in località San Vitale, dove negli anni Quaranta era attivo un deposito costiero di carburanti.

Il 28 marzo 1953, visto il crescente volume di traffico e considerata l’oggettiva difficoltà del pilotaggio nel porto di Ravenna, veniva costituita con decreto del presidente della Repubblica, la Corporazione dei piloti del Porto. Nel gennaio dell’anno successivo (07/01/54) i tre pratici divennero a tutti gli effetti Piloti del porto con il riconoscimento del grande impegno sino allora profuso. Furono anni di grande fervore e di crescita sociale e umana.

Nel 1955 iniziavano i lavori di istallazione di tre linee sottomarine per la discarica del greggio; l’anno seguente, veniva inaugurata l’isola galleggiante “Sarom 1” ad esso collegate: il nuovo impianto consentiva la discarica di petroliere di grande pescaggio e portata. Nel 1958 avranno inizio i lavori di costruzione delle dighe foranee, oggi caratteristica cospicua dell’imboccatura del canale.

I piloti di allora furono testimoni di grandi opere che segnarono in maniera definitiva la storia odierna del porto e dei suoi traffici. Nello stesso anno ai tre Pratici esistenti si affiancava il Com.te Filippo Dongiovanni, primo capitano di lungo corso della corporazione. Alla costruzione dello stabilimento ANIC, agli scavi della zona San Vitale e della darsena SAROM, si aggiunsero gli investimenti di forze ed economie di Imprenditori pubblici e privati.

La S.A.P.I.R. (Società per Azioni del Porto Industriale di Ravenna), la Famiglia Ferruzzi, per citare le più conosciute, delinearono lo sviluppo dei traffici commerciali dell’unico scalo romagnolo.

L’aumento dell’organico della Corporazione a sei piloti e l’arrivo a Ravenna, di due rimorchiatori da 500 cv, l’”Hector” e lo “Stentor”, poi ribattezzati “Alberoni” e “Corsini”, coincisero con un cambiamento radicale del movimento portuale; infatti nonostante la cronica inadeguatezza dei fondali e delle dimensioni del canale, iniziarono a manovrare con frequenza periodica gli allibatori, mezzi privi di organi di propulsione, usati per alleggerire navi in pescaggio e navi portarinfuse dalle dimensioni e stazze crescenti.

Solo in un secondo tempo iniziarono lavori di allargamento dell’imboccatura dei moli guardiani da 32 a78 metri e di escavo del bacino di evoluzione dei Trattaroli, dove navi da 200 metri ed oltre manovravano per l’uscita in mare. I lavori di parziale illuminazione del canale, l’inaugurazione della darsena da San Vitale e del terminale container della Setramar, nei primi anni settanta, modificarono ulteriormente le caratteristiche del traffico portuale.

Alle navi tradizionali si alternarono le navi portacontainer, che determinarono non solo problematiche di manovra differenti, ma, soprattutto esigenze commerciali più esasperate. A tal fine si adeguava il regolamento accosti alle necessità dell’utenza, consentendo a navi di determinate dimensioni, la navigazione durante le ore notturne.

Nel 1971 con un’ordinanza della Capitaneria di Porto si elevava il limite del pescaggio massimo consentto a 28’ (8,53 m.).

A metà degli anni Settanta, il porto di Ravenna venne riclassificato porto di prima categoria, sia per l’importanza dei suoi traffici, sia per la difficoltà di pilotaggio. L’organico aumentò a undici piloti; furono costruite nuove pilotine, e la stazione piloti si stabilì nell’attuale edificio del faro di Marina di Ravenna. Il crescente utilizzo e la capillare diffusione dei ricetrasmettitori portatili VHF, permettevano il definitivo abbandono, da parte della stazione segnali (oggi stazione militare radar) dell’uso dei segnali diurni costituiti da palloni e coni neri posti verticalmente ed orizzontalmente con cui si indicavano le condizioni di traffico e di corrente in canale.

Nel 1984, la stazione piloti inaugurò il primo impianto radar anticollisione portuale in Italia. Alla fine dello stesso decennio furono completati i lavori per la costruzione del terminale ENEL utilizzato per rifornire la centrale di Porto Tolle e la nuova area portuale della Nadep.

Dal 1995 la neo costituita Autorità Portuale ha impresso una rapida evoluzione nei lavori di ampliamento, approfondimento e di ridefinizione delle linee di sponda del canale e dell’avamporto. Tali lavori, in particolare quelli di drenaggio, hanno consentito all’Autorità Marittima di definire il nuovo regolamento accosti nel Dicembre 2001